Anatomía de un cártel: el sector del automóvil (II)

Viene de «Anatomía de un cártel: el sector del automóvil (I)»

El pasado 23 de julio de 2015, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) –el órgano encargado de la regulación y la vigilancia de los mercados españoles– resolvía un expediente iniciado contra 24 fabricantes y comercializadores de automóviles por mantener acuerdos secretos para el intercambio de información sensible que atentaban contra la libre competencia y los derechos de los consumidores.

Dado el interés que puede tener este caso para introducir conceptos teóricos sobre la competencia en un mercado aparentemente competitivo, me propuse analizarlo desde distintos puntos de vista. Ya hablé en el primer artículo sobre las características de la industria y de la oferta de automóviles en España. En este segundo artículo, analizaré la demanda tanto de vehículos como de reparaciones y recambios de automóvil. Será en el tercer artículo cuando analizaré la sentencia en sí desde un punto de vista económico, reuniendo todas las conclusiones que se puedan extraer de los dos anteriores.

Estructura de la demanda de automóviles en España

La demanda de automóviles se ha visto fuertemente azotada por la crisis en la que vive España desde 2008. Aun así, es uno de los sectores que con más vigor se está recuperando de los estragos de la coyuntura económica actual. En 2014 se matricularon 890,125 turismos, representando un incremento del 19.9% con respecto al año 2013. El dato adelantado para el año 2015 es de 1,034,232 turismos vendidos. De ser cierto, supondría un ascenso del 16.2%, superando por primera vez desde 2010 la cota psicológica del millón de turismos matriculados. Estos datos contrastan con la «época dorada» de la matriculación de automóviles, cuando entre 2004 y 2007 se matricularon más de 1.6M de vehículos anualmente. No perdamos de vista el siguiente dato: es como si todos los habitantes de la ciudad de Barcelona se hubieran comprado un coche cada año durante cuatro años seguidos. Evidentemente, tiene mucho que ver la situación financiera vivida hasta 2007, con un fácil acceso al crédito. Según los datos que recoge la propia resolución de la CNMC, la demanda de automóviles en condiciones financieras normales se situaría en torno a 1.2 o 1.3M de vehículos anuales, por lo que el mercado irá ganando músculo a medida que la situación económica mejore.

Serie histórica de matriculaciones en España. *El dato de 2015 es una estimación adelantada. Click aquí para obtener los datos. Fuente: DGT. Autor: Jordi Soto Ferrera

En cuanto a los servicios posventa, la raíz del cártel al que se refiere la resolución de la CNMC, me basaré en los datos desglosados existentes sobre el mercado de las reparaciones. En 2014, según datos de Audatex, se realizaron en España 4.9 millones de reparaciones, con una facturación total de unos 10,800 millones de euros. Estas cifras contrastan con los 6.4 millones de reparaciones efectuadas y los 12,200 millones de facturación en el año 2008. Por tanto, aunque mermado por la crisis económica en la que nos encontramos, hablamos de un sector estratégico dentro del mercado del automóvil.

Lo cierto es que existen serias diferencias entre los diferentes proveedores de estos servicios. En el año 2012, según una información sobre el sector automotriz remitida por Porsche a la CNMC e incluida en la propia resolución, el 41% de los servicios posventa se realizaron en las redes oficiales de talleres, mientras que el 38% fueron en talleres independientes. También entran en juego las cadenas especializadas, realizando el 11% de los servicios. Por otra parte, el 12% de las reparaciones fueron realizadas por los propietarios de los vehículos.

Desglose de los proveedores de servicios posventa en el año 2012. Fuente: Porsche en información remitida a la CNMC. Autor: Jordi Soto Ferrera

En este «mercado auxiliar» que representan los servicios posventa, existen distintos tipos de perfiles de consumidor, dependiendo sobre todo de la antigüedad del vehículo. Los talleres de la red oficial atienden al 80% de los vehículos nuevos, siendo mayoría aquellos clientes que aún están en garantía. Si tu vehículo está en esa garantía y debes cambiar una pieza, preferirás acudir a la propia red oficial con los componentes oficiales, en lugar de acudir a uno independiente con recambios no oficiales, pese a que éstos sean de igual calidad. Esta cuota se reduce drásticamente para coches de más de 4 años de antigüedad, donde la garantía empieza a reducirse y el conductor empieza a ser más sensible al precio.

En cuanto a los talleres independientes, es un sector de la oferta muy atomizado en pequeñas empresas y autónomos, que copan la mayor parte del mercado para trabajos específicos. Su poder de mercado anida en la relación de proximidad y confianza con el cliente, así como la relación calidad-precio. Su especialización es, por tanto, en vehículos más antiguos con propietarios muy sensibles al precio. Las cadenas especializadas o fast-fit son, sin embargo, mayoritariamente franquiciados que ofrecen servicios de mantenimiento y reparación, así como de comercialización de repuestos y accesorios. Su peculiaridad radica en la flexibilidad de sus servicios, ya que muchas veces no requieren cita previa, y en los menores costes que representan para el consumidor.

Comparativa del mercado de posventa y su evolución 2010-2012. Fuente: Balance del Sector Automoción 2012 de TNS.

Vemos claramente una tendencia consistente en acudir a talleres oficiales en los primeros años del vehículo, especialmente cuando éste está en garantía. Tendencia que se flexibiliza a partir de los 4 años, en los que el cliente se va desviando hacia talleres independientes y cadenas especializadas. Esto depende directamente de la elasticidad-precio de la demanda, ya que cuando el coche es nuevo tendemos a cuidarlo más, y ello conlleva un mayor gasto y una menor sensibilidad al precio. Cuando el coche va ganando en antigüedad, ya no lo cuidamos como al principio por el deterioro normal y por la difuminación del «efecto nuevo», y somos más reticentes al coste que nos supone mantenerlo.

La crisis no hace más que realzar esta propensión a la reducción de costes de mantenimiento. Como el parque móvil envejece, el propietario medio es cada vez más sensible al coste de ese mantenimiento y, sumado a la disminución de la renta disponible habitual en entornos de depresión económica, los talleres independientes y las reparaciones por cuenta propia se disparan un 27 y un 67% entre 2010 y 2012, respectivamente, mientras que las intervenciones en redes oficiales se desplomaron el 20%, según los datos de Audatex reflejados en el gráfico anterior.

Ese es precisamente uno de los grandes problemas existentes en el mercado del automóvil. En España poseemos uno de los parques móviles más anticuados de Europa. En 2014, el parque de vehículos en España era de 22,024,538 turismos, con una edad media de 11.5 años. El dato adelantado para el año 2015 es de 11.6 años: de ser cierto, el incremento de las matriculaciones ha ayudado a estabilizar el crecimiento de la edad media del parque español de vehículos. Disgregando más aún los últimos datos fiables en nuestro haber, según el Balance del Sector de la Automoción del año 2014 –realizado por TNS– un 29% del parque tiene entre 11 y 15 años, mientras que un 24% supera los 15 años de antigüedad. Por lo tanto, el 53% de los vehículos contaba con una edad superior a los 10 años.

Evolución de la facturación por antigüedad de los servicios posventa. Fuente: Audatex España.

Conociendo estos datos, y teniendo en cuenta la tendencia de la que hablábamos antes, la balanza perjudica notablemente a las redes oficiales de talleres. Como veíamos antes, estas redes oficiales pertenecientes a la industria sufren una sangría de la que se benefician los talleres independientes y las cadenas fast-fit, perjudicando así a los fabricantes de automóviles, que dejan de comercializar buena parte de los recambios en favor de otros alternativos, más baratos y de calidad similar, que se ofrecen fuera de las redes oficiales. Y es que el mercado auxiliar de recambios y repuestos de automóviles tiene una importancia vital para todo el sector.

Según los datos de un estudio realizado en el año 2000 para la Comisión Europea, los datos más recientes de los que disponemos, entre el 20 y el 25% de las piezas de recambio comercializadas son fabricadas por las propias marcas de vehículos. Ello implica que una enorme cuota de mercado de entre el 75 y el 80% son piezas compradas a proveedores independientes, relegando a los propios fabricantes de vehículos al papel de meros ensambladores y distribuidores de estos recambios a los talleres y concesionarios. Si tenemos en cuenta que el margen de beneficio del mercado de recambios y repuestos de vehículos se sitúa en el 60-65%, la creación de valor que las redes de concesionarios dejan de registrar es muy importante.

Una de las características fundamentales de este mercado es la dificultad para conseguir datos reales y fiables de las compañías a la hora de estimar de forma mínimamente exacta los mercados mayoristas o minoristas de venta de automóviles tanto nuevos como usados, ya sea como volumen de unidades vendidas o como valores de facturación. Esta característica es extensible, por tanto, a vehículos nuevos, de ocasión o de segunda mano. Los únicos organismos públicos de los que tomar la información son el Ministerio de Industria, el Instituto Nacional de Estadística (INE) y la DGT, siendo únicamente datos de matriculaciones, parque de vehículos y siniestralidad. Para conocer el resto de datos dependemos de informes o trabajos independientes de consultoras –con mayores o menores intereses por parte de quien encarga el estudio– o de la propia patronal de los fabricantes de automóviles, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles, Turismos y Camiones (ANFAC), la cual no es ni mucho menos una parte independiente. Todo ello colabora a la falta de transparencia y a la dificultad para efectuar mediciones que permitan entender mejor el funcionamiento del sector automotriz en España.

Además, se trata de un sector muy sensible a la situación macroeconómica debido, entre otras cosas, a la propia consideración del automóvil como un «bien normal» para el consumidor, lo que implica que su demanda se incrementa a medida que lo hace la renta disponible. Por tanto, cuando la actividad económica cae y el desempleo aumenta, los consumidores priorizan su presupuesto, desplomándose así la compra de «bienes de lujo» como los automóviles. Además, se trata de un sector muy dependiente de la financiación externa, ya que por su precio es difícil que el consumidor pueda financiarlo enteramente con sus propios recursos. Así, también intervienen sobre la decisión de compra factores como los tipos de interés y las facilidades de financiación, que se endurecen cuando la actividad económica empeora.

Con todos los datos aquí expuestos, podemos formarnos una idea de lo que es y de lo que representa para la economía española el sector de la automoción. Además, en una época en la que la reindustrialización del país se ve como una de las mejores salidas para la crisis económica, por lo que conlleva en cuanto a empleo e innovación, España cuenta con un sector solvente e internacionalizado, relativamente poco sujeto a shocks de demanda internos.

En el próximo -y último- artículo de la serie incidiré en la resolución dictada por la CNMC contra 24 fabricantes y comercializadores desde los fundamentos tanto macro como microeconómicos, analizando la forma en la que el cártel explotaba los fallos del mercado del automóvil en España, y con la voluntad de llevar a la práctica la esencia de los principios de la competencia.

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